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Tracteurs vignerons et normes antipollution

Comment passer à la vitesse supérieure ?

Publié le 17/10/2014 - 10:24

En Europe, elle est incontournable depuis 2013. Les moteurs de tracteurs standards sont aujourd'hui obligatoirement conformes à la norme antipollution Tier 4 interim (T4i)/Stage IIIb, sans quoi ils ne peuvent recevoir l'homologation préalable à leur mise sur le marché. Le texte stipule que les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de particules dans l'air ne doivent pas dépasser, respectivement, 2 g/kWh et 0,025 g/kWh pour des puissances moteur comprises entre 130 et 560 kW (174 et 751 ch).

Soit, pour les particules, une diminution de facteur 10 par rapport à la précédente norme Tier 3/Stage IIIa. Quelles sont les technologies mises en œuvre par les constructeurs pour remplir ces critères? Globalement, elles sont de 2 types: EGR (recyclage des gaz d'échappement) ou SCR (réduction catalytique sélective).

Le 1er procédé est désormais couramment employé dans l'industrie automobile. Il consiste à prélever une partie des gaz d'échappement, et de les mélanger à l'air frais admis dans les cylindres. Cela a pour effet de ralentir la combustion et d'éviter que la température du moteur n'atteigne des valeurs critiques. Ainsi, celui-ci ne rejette pratiquement pas d'oxydes d'azote. Néanmoins, pour respecter les seuils d'émission de particules de suie, il est nécessaire de traiter les gaz d'échappement à l'aide d'un filtre à particules (FAP) ou d'un catalyseur d'oxydation diesel (DOC).

Le système SCR soumet pour sa part les gaz d'échappement à une série de réactions chimiques, visant à transformer les NOx en eau et en azote pur. La conversion s'opère à l'aide d'une solution d'urée baptisée «AdBlue®», contenue dans un réservoir auxiliaire. La technologie SCR a pour avantage d'assurer une combustion optimale dans les cylindres, d'où une augmentation du rendement du moteur.

Une limite physique: la largeur du rang

Cependant, aucune de ces solutions n'est parfaitement adaptée aux tracteurs spécialisés. EGR ou SCR, on l'a vu, les entrailles des machines conformes à la norme T4i devraient être de plus en plus consommatrices d'espace. Or, la contrainte de largeur maxi des tracteurs vignerons, notamment, est beaucoup plus forte que celle des tracteurs standards…

Là réside l'explication du sursis concédé par Bruxelles aux constructeurs de "spécialisés": pour les puissances moteur allant de 75 à 173 ch, ils ont jusqu'au 31 décembre 2014 pour se mettre en conformité à l'égard de T4i (même si des flexibilités sont prévues jusqu'à fin 2015, entre autres pour permettre aux motoristes d'écouler leurs stocks d'unités Tier 3), et jusqu'à 2017 pour les 49 à 74 ch!

Une telle clémence n'apparaît pas très "écologiquement correcte"… Cependant, tous les fabricants que nous avons interrogés sont unanimes: le développement de moteurs, à la fois conformes et suffisamment compacts pour la viticulture, représente un vrai défi technologique… et financier.

Irénée Guillarme, responsable produit tracteurs spécialisés chez New Holland, envisage ainsi:
 

Si l'on ne peut plus jouer sur la largeur, le problème d'encombrement peut néanmoins être résolu par des tracteurs plus longs, ou plus hauts.

Mais à l'image de ce qui se prépare chez Same Deutz Fahr (SDF), il semble que l'on se dirige vers des systèmes mixtes. Guillaume Beaufort, responsable produit France du constructeur, dévoile:

S'agissant du passage en T4i, programmé chez SDF en 2016, nous adopterons des moteurs EGR+DOC, avec injection "rampe commune"("common rail") à commande électronique.

Associer recyclage des gaz d'échappement et catalyseur d'oxydation comporte aussi l'avantage de réduire le coût d'entretien du tracteur. Guillaume Beaufort:

D'abord parce que le DOC est théoriquement inusable. Constitué d'un support en matériaux spéciaux (notamment du platine), il neutralise les particules vis-à-vis de l'environnement. Ensuite, nous n'aurons pas l'inconvénient majeur du FAP: la gestion de sa régénération, et l'excessive complexité de son remplacement pour l'utilisateur; or aujourd'hui, nos clients sont de plus en plus attentifs à ces aspects pratiques. Enfin, sans AdBlue, pas besoin de 2e réservoir dans le bloc moteur.
 

 

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